Введите свой e-mail:

Январь 2017
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
« Дек    
 1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
3031  

r90_is_4m_image_resized

Тяжелый танк ИС-4

Разработка тяжелого танка ИС-4 началась в 1944 году. Инициаторами создания новой машины были руководители ЧКЗ: И. М. Зальцман (директор), С. Н. Махонин (главный инженер) и Н. Л. Духов (главный конструктор); ведущий конструктор проекта - Л. С. Троянов. Главной их задачей было создание перспективного тяжелого танка для завершающего этапа войны и на последующее время. Следует отметить, что работа эта, как и в случае с ИС-3, велась с известной долей конспирации. О ней до времени не были информированы ни нарком танковой промышленности В. А. Малышев, ни первый секретарь Челябинского обкома ВКП(б) Н. С. Патоличев. Проектирование финансировалось из заводского бюджета. По-видимому, такая секретность была вызвана тем, что задуманная машина изначально не укладывалась в весовой лимит 46 т, утвержденный И. В. Сталиным, и руководство завода не хотело прежде времени "дразнить гусей". Серийному образцу танка ИС-4 предшествовали изделия 701-2, 701-5 и 701-6.

 

1447098386_1447094535_c408ba9a361c4e0f8b2b151686785d22

Тяжелый танк ИС-6

Проект тяжелого танка ИС-6 (объект 253) был разработан на опытном заводе № 100 в Челябинске в первой половине 1944 года. Главной особенностью этой боевой машины стало применение на ней электромеханической трансмиссии. В соответствии с решением ГКО приказом наркома танковой промышленности от 8 июня 1944 года Уралмашзаводу совместно с заводом № 100 было поручено изготовление чертежей и выпуск опытных образцов ИС-6.

Основные проектные работы были уже выполнены заводом № 100, значительная их часть пришлась и на долю конструкторов Уралмаша, так как выпуск рабочих чертежей производился именно здесь. Изготовление опытных образцов осуществлялось обоими заводами со сборкой и отладкой машин на Уралмашзаводе, Осенью 1944 года после заводских испытаний ИС-6 вместе со вторым комплектом деталей и запасным корпусом отправили в Кубинку для сравнительных испытаний новых тяжелых танков, изготовленных танковыми заводами.

r81_is8_image_resized

Тяжелый танк Т-10

В конце 40-х годов с тяжелыми танками в Советской Армии сложилась достаточно странная ситуация. На вооружении состояли три типа - ИС-2, ИС-3 и ИС-4, каждый из которых не мог рассматриваться в качестве основной тяжелой машины на перспективу. В связи с этим в конце 1948 года ГБТУ выдало техническое задание на новую машину. Основным требованием являлось ограничение боевой массы - не более 50 т. Разработчиком было определено КБ Челябинского завода Министерства транспортного машиностроения СССР. Главным конструктором, ответственным за объект 730 (такое обозначение получил проект нового танка), назначили Ж. Я. Котина. Официально машина получила название ИС-8. В апреле 1949 года был разработан техпроект. Сейчас уже неизвестно, от кого исходила эта идея, но объект 730 стал прямым развитием линии танка ИС-3. Форма корпуса, особенно характерный "щучий нос", литая башня обтекаемой-формы вызывали прямые ассоциации с ИС-3.

Английский боевой танк

Э. Свинтон (Ernest Dunlop Swinton) обратился с письмом к командующему британскими войсками в Европе генералу Джорджу Френчу (George Arthur French), сообщив ему о проходящих экспериментах ("О необходимости истребителей пулеметов"). Генерал под впечатлением огромных потерь, которые несли его войска, сразу же откликнулся, а офицеры из штаба постарались изложить в деталях, какая машина им требуется. По их мнению, будущий "сухопутный броненосец" должен был иметь противопульную броню, преодолевать воронки диаметром до 4 метров и проволочные заграждения в несколько рядов, развивать скорость на местности не менее 4 км/ч. Вооружение должно было состоять из одной пушки и двух пулеметов, экипаж из 6 человек. У Комитета сухопутных кораблей были окончательно развязаны руки, и Д'Энкур вместе со Свинтоном вплотную занялись проектированием.

Улучшения английских танков

Танки Mk.II и Mk.III, появившиеся у англичан в начале 1917 года, были несколько лучше танков первой мировой войны Mk.I, но особым совершенством не отличались. По этой причине вслед за ними последовал заказ на танки Мk.V, в конструкцию которых внесли изменения, продиктованные боевым опытом. Толщину брони спереди и по бортам на них увеличили (с 12 до 16 мм и с 6 до 12 мм), а на крыше довели до 8 мм, что помогло защитить их от обстрела бронебойными пулями сверху. Спонсоны при транспортировке по железной дороге теперь можно было задвигать в корпус по специальным салазкам. Однако, бывало и так, что в боевой обстановке спонсоны при большом крене танка срывали фиксаторы и внезапно заползали в танк, калеча экипаж. На "самках" спонсоны сильно уменьшили. Топливные баки, находившиеся раньше в передней части корпуса под ногами у водителя, теперь разместили вне корпуса между задними ветвями гусениц с принудительной подачей топлива к двигателю.

Сухопутный броненосец Первой мировой войны

istoriya-1-j-mirovoj-vojny-texnicheskie-sredstva1-1024x694Строить танки во Франции предложил полковник (впоследствии генерал) Жан-Батист Эжен Этьен (Jean-Baptiste Eugène Estienne), обратившийся 1 декабря 1915 года с письмом к главнокомандующему французской армии генералу Жоффру (Joseph Jacques Césaire Joffre), в котором шла речь о возможности создания "сухопутного броненосца". 12 декабря полковника Этьена приняли в штаб-квартире французской армии, а Жоффр обещал оказать ему всяческое содействие. Сначала заказ на новую машину был выдан Луи Рено (Louis Renault), который отказался, ссылаясь на недостаток опыта. Тогда Этьен обратился в фирму "Шнейдер-Крезо", где уже пытались бронировать тракторы "Холт", и вместе с ее главным конструктором Ю. Бриллье они разработали проект первого французского танка - официально "Штурмового артиллерийского трактора" - практически за 6 дней. Первый танк был готов уже 8 сентября 1916 года, но выполнение всего заказа на 400 танков было затянуто, поэтому мечта Этьена о том, чтобы именно французы осуществили первую в мире танковую атаку, так и не сбылась.

Когда танков еще не было

Поскольку воевать как правило приходилось вне дорог, то для вездеходной боевой машины требовались гусеницы. Несмотря на то, что в начале 20-го века военные видели только тихоходные гусеничные тракторы, но проекты таких машин уже тогда начали появляться. Первым в 1903 году свою конструкцию представил капитан французской армии Левассер, но она так и не была использована. В 1911 году поручик австро-венгерской армии Г. Бурштын предложил военному министерству проект колесно-гусеничной бронированной машины, во многом предвосхитив последующие работы в этой области. В соответствии с проектом машина имела две гусеницы с двумя парами колесных опор, увеличивающих ее способность преодолевать препятствия, а также четыре подъемных колеса для езды по шоссе. По расчетам автора проекта скорость движения на гусеницах должна была составлять 5-8 км/ч, а на колесах - 20-30 км/ч. Экипаж состоял из 3-4 человек, а вооружение из малокалиберного орудия во вращающейся башне. Проект не был реализован, так же как и проекты американцев Клива Шаффера, Е. М. Уиллока и Френсиса С. Лава.

Двухгусеничный паровой трактор Ф.А. Блинова

15 марта 1878 года волжский пароходный машинист-самоучка Федор Абрамович Блинов обратился в Департамент торговли с ходатайством о выдаче ему патента "на особого устройства вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам". Патент был выдан Блинову 20 сентября 1879 года, и в конце 1880 года его гусеничный "вагон" уже проходил испытания. Но пока это еще не был трактор. Блинов испытывал лишь гусеничный ход. В 1884-1887 годах Блинов строил на базе своей гусеничной платформы паровой трактор. Изобретателю впервые удалось разрешить задачу поворота гусеничного самохода. Его трактор имел две паровые машины, установленные на пятиметровой платформе. Каждая машина приводила во вращение ведущее колесо, которое, в свою очередь, с помощью четырех полукруглых выступов вращало металлическую гусеницу. Трактор поворачивался при неодинаковых скоростях перемещения гусениц, то есть так же, как на всех современных гусеничных машинах. Правда, теперь для этой цели используются не два двигателя, а механизмы поворота, называемые бортовыми фрикционами, но в основе по-прежнему лежит принцип, предложенный Блиновым.

Двигатели внутреннего сгорания

Паровая машина как двигатель для безрельсовых самоходов обладала существенным недостатком: ее паровой котел занимал слишком много места и имел большой вес. Кроме того, для запуска паровой машины было необходимо разогревать котел, на что требовалось много времени. Изобретатели давно задумывались над тем, каким образом можно обойтись без котла и сжигать горючее непосредственно в цилиндрах двигателя. На это наталкивало, в частности, использование пороха в артиллерии. Первый практический газовый двигатель, который работал примерно по тому же принципу, что и пароатмосферная машина Ньюкомена, был построен в 1859 году Этьеном Ленуаром. Правда, и он был еще далеко несовершенен. Горючая смесь (смесь светильного газа с воздухом) засасывалась в цилиндр на половине хода поршня, после чего воспламенялась электрической искрой, производимой индукционной катушкой.

Добро пожаловать istoritanks.ru

ИСТОРИЯ ТАНКОСТРОЕНИЯ

Конец XIX — начало XX века характеризуется стремительным научным прогрессом человечества. Активно применяют паровозы и автомобили, изобрели двигатель внутреннего сгорания и активно пытаются подняться в небо. Всеми такими изобретениями рано или поздно заинтересовываются военные.

Этапы развития танкостроения

Первым начали использовать паровоз. Сначала для переброски войск, а позже на железнодорожную платформу установили пушку, а для защиты установили бронированные щиты. Так получился первый бронепоезд, который применили американцы в 1862 году во время гражданской войны в северной Америке. Использование бронепоездов накладывает свои ограничения — нужны железнодорожные пути. Военные стали думать о совмещении в транспортном средстве высокой огневой мощи и подвижности.

Следующим этапом стало бронирование обычных легковых автомобилей с установкой на них пулеметного или легкопушечного вооружения. Они должны были использоваться для прорыва переднего края обороны противника и доставки живой силы.

Главной проблемой в истории развития танкостроения до первой мировой войны было отсутствие мотивации и непонимание возможностей применения бронированной техники. Про основы применения бронированной повозки еще в XV веке Леонардо да Винчи писал: « Мы построим закрытые колесницы, которые проникнут в неприятельские линии и не смогут быть уничтожены толпой вооруженных людей, а позади них может следовать пехота без особого риска и всякого багажа». На практике никто всерьез не воспринимал «дорогие железные игрушки», как назвал в свое время прототипы танков военный министр Англии.

Причины создания первого танка и его предназначение

Настоящее признание танки получили во время Первой мировой войны.

Первая мировая была войной позиционной, для неё характерна многоэшелонированная сплошная линия обороны с пулемётами и архитектурными сооружениями. Для прорыва использовалась артподготовка, но из-за малой дальности стрельбы она могла подавить, и то довольно условно, только огневые точки передней линии. При захвате первой линии, захватившие неизбежно сталкивались со следующей, для подавления которой нужно было подтягивать артиллерию. Пока наступающие занимались артиллерией, обороняющие войска мобилизировали резервы и отвоевывали занятую линию и уже сами начинали переходить в атаку. Такое безрезультатное передвижение могло продолжаться довольно долго. Например. В феврале 1916 года в битве при Вердене, к которой немцы готовились почти два месяца, участвовало больше одной тысячи орудий. За десять месяцев противостояния было израсходовано больше 14 млн. снарядов, а число погибших с обеих сторон превысило один млн. При всем при этом, немцы продвинулись аж на – 3 километра в глубь обороны французов.

Перед военными четко стал вопрос о необходимости транспортного средства, которое могло б прорывать линии обороны противника с полным подавлением огневых точек или как минимум оперативно доставлять артиллерию к очередным рубежам.

Бронепоезда по понятным причинам использоваться не могли, а бронеавтомобили быстро показали свою несостоятельность — слабую броню и неэффективное вооружение. Усиление бронирования и вооружения значительно повышало вес автомобиля, что наряду с колесной подвеской и слабыми двигателями проходимость бронеавтомобилей сводило к нулю. Несколько помогло улучшить ситуацию применение гусеничного тяжителя (гусениц). Опорные катки равномерно распределяли давление на почву, что существенно повышало проходимость по мягкому грунту.

Для увеличения огневой мощи и проходимости военные инженеры начали экспериментировать с размерами и весом новой боевой машины. Пробовали комбинировать гусеницы с колесами. Было среди них и несколько довольно неоднозначных проектов. Например. В России конструктор Лебеденко, и независимо от него в Англии майор Хетерингтон, в целях большей проходимости сконструировали танк на трех огромных колесах. Идея обеих конструкторов заключалась в обычном переезде канавы боевой машиной, поэтому Лебеденко предлагал создать танк с колесами диаметром 9 метров, а Хетерингтон соответственно 12 метров. Лебеденко даже создал опытный экземпляр, но во время испытаний он… застрял в первой же яме.

Из-за несовершенства представленных броневых машин, споры о необходимости их разработки и примирения среди военных продолжались до 15 сентября 1916. Этот день стал переломный в истории танкостроения и ведения войн вцелом. Во время битвы на реке Сомме, англичане впервые использовали свои новые танки. Из 42 двух бывших в наличии, в бою участвовали 32. Во время боя 17 из них по разным причинам вышли из строя, но и оставшиеся танки смогли помочь пехоте продвинуться в глубь обороны на 5 километров по всей ширине наступления, при этом потери в живой силе составили в 20 раз! меньше расчетных. Для сравнения можно вспомнить бой при Вербене.

Первый в мире танк Mark I

Этим танком был Марк-1, названый, в честь одного из создателей, «Большим Вилли», являясь, в некотором роде прародителем, всех танков, получил еще и прозвище: «Мать». Танк представлял собой огромную ромбовидную коробку с гусеницами по периметру. Для ведения курсовой стрельбы по бокам танка, в спонсонах, в зависимости от модификации устанавливались пулеметы или пушки. Экипаж танка состоял из 8 человек, весил он 27-28 тон, а скорость составляла 4,5 км/час (по пересеченной местности 2 км/час).

Такой, во всех отношениях несовершенных танк, положил начало массовому танкостроению во всем мире, уже никто не сомневался в необходимости таких боевых машин. Позже А.П. Ротмистров писал, что англичане не смогли развить тактический успех в оперативный только из-за малого количества танков.

Термин «танк» переводится с английского как «бак» или «чан». Так стали называть боевые машины во время доставки их к линиям фронта. В целях конспирации танки перевозились под видом « самодвижущиеся водяные цистерны для Петрограда». На железнодорожных платформах они и впрямь, напоминали большие баки. Интересно, но в России, до того как прижилось английское «танк», его переводили и называли — лохань. В других армиях закрепились свои названия – «панцеркампфваген» PzKpfw (боевая бронированная повозка) у немцев, у французов «шар де комба » ( боевая повозка), у шведов — «стридрвагн» (боевая повозка), итальянцы называли «карро д`армато» (вооруженная повозка).

После Mark I танкам постоянно уделялось огромное внимание, хотя тактика и стратегия их применения, еще не была разработана, а возможности самих танков были довольно посредственные. Но через очень короткое время танк станет ключевым предметом на поле боя, появятся легкие и тяжелые танки, многобашенные неуклюжие гиганты и скоростные танкетки, плавающие и даже летающие танки.